Το αεροσκάφος αναχώρησε εκείνο το πρωί στις 09:07 ώρα Ελλάδας από την Λάρνακα της Κύπρου με προορισμό την Πράγα της Τσεχίας, με ενδιάμεση στάση στο αεροδρόμιο Ελευθέριος Βενιζέλος στην Αθήνα.
Το αεροσκάφος έφθασε από το Λονδίνο στη Λάρνακα νωρίτερα το πρωί της 14ης Αυγούστου 2005 και το προηγούμενο πλήρωμα θαλάμου επιβατών παρατήρησε ένα πρόβλημα στην πίσω δεξιά πόρτα εξυπηρέτησης αναφέροντας ότι το στεγανωτικό παρέμβυσμα της πόρτας παγώνει και ακούγονται δυνατοί κτύποι κατά τη διάρκεια της πτήσης. Το πλήρωμα διακυβέρνησης ζήτησε πλήρη έλεγχο της πόρτας.
Η επιθεώρηση διεξήχθη από έναν μηχανικό εδάφους, ο οποίος πραγματοποίησε οπτικό έλεγχο και έλεγχο διαρροής συμπίεσης του θαλάμου επιβατών. Σύμφωνα με καταθέσεις του ίδιου του μηχανικού, προκειμένου να πραγματοποιηθεί ο έλεγχος, γύρισε το ρυθμιστή συμπίεσης στη χειροκίνητη θέση (Manual, MAN). Όπως διαπιστώθηκε από την έρευνα που ακολούθησε το δυστύχημα, ο μηχανικός δεν επανέφερε το ρυθμιστή συμπίεσης στην αυτόματη (AUTO) θέση μετά την ολοκλήρωση του ελέγχου.
Το χρονικό του αεροπορικού δυστυχήματος
Λίγο πριν την απογείωση της πτήσης 522 εκείνο το πρωί, οι δύο πιλότοι δεν εκτέλεσαν ορθά στο σύνολό τους τους σχετικούς καταλόγους ελέγχου και διαδικασίες προ πτήσης και ο επιλογέας του τρόπου συμπίεσης παρέμεινε στη χειροκίνητη θέση. Χάθηκαν έτσι δύο ευκαιρίες του πληρώματος διακυβέρνησης να εντοπίσει και να διορθώσει το σφάλμα.
Η τρίτη ευκαιρία ήταν κατά την εκτέλεση του καταλόγου ελέγχου μετά την απογείωση, ωστόσο και πάλι το πλήρωμα δεν διόρθωσε την λανθασμένη τοποθέτηση του επιλογέα.
Η τελευταία επικοινωνία του πληρώματος της πτήσης με το Κέντρο Ελέγχου Περιοχής (ΚΕΠ) Λευκωσίας έγινε στις 06:11 UTC (09:11 ώρα Ελλάδας) όταν το ΚΕΠ Λευκωσίας ρώτησε την πτήση 522 για το αιτούμενο τελικό επίπεδο πτήσης (ΕΠ), ο κυβερνήτης ζήτησε και έλαβε εξουσιοδότηση για το ΕΠ340 και τελικά βεβαίωσε τη λήψη εξουσιοδότησης για το ΕΠ340 (34.000 πόδια).
Κατά την άνοδο του αεροσκάφους μετά την απογείωση, στις 09:12 ώρα Ελλάδας και σε ύψος περίπου 12.000 ποδών, ήχησε η Προειδοποιητική Σειρήνα Ύψους Θαλάμου. Αν και η αναμενόμενη αντίδραση του πληρώματος στον ήχο αυτής της σειρήνας θα ήταν να σταματήσει την άνοδο και να φορέσει τις μάσκες οξυγόνου, δεν υπάρχουν ενδείξεις ότι το έκανε.
Η ελληνική Επιτροπή Διερεύνησης Ατυχημάτων και Ασφάλειας Πτήσεων (ΕΔΑΑΠ) συμπέρανε στο πόρισμά της ότι οι δύο πιλότοι αντέδρασαν στο άκουσμα της σειρήνας σαν να ήταν η Προειδοποιητική Σειρήνα Διαμόρφωσης Απογείωσης, η οποία έχει τον ίδιο ήχο με την σειρήνα ύψους θαλάμου και η οποία όμως ηχεί μόνο στο έδαφος. Η λανθασμένη ερμηνεία της σειρήνας δημιούργησε σύγχυση στο πλήρωμα.
Στις 09:14 ο κυβερνήτης επικοινώνησε με τον Επιμελητή Πτήσεων της εταιρείας στο έδαφος, ο οποίος μετέπειτα περιέγραψε ότι ο κυβερνήτης στην επικοινωνία τους αναφέρθηκε στη Σειρήνα Διαμόρφωσης Απογείωσης και στις λυχνίες ψύξης ηλεκτρονικού εξοπλισμού.
Περίπου ένα λεπτό αφότου άρχισε η επικοινωνία του πληρώματος διακυβέρνησης με τον Επιμελητή Πτήσεων στο έδαφος, άναψε η λυχνία του Κύριου Προειδοποιητικού Σηματοδότη (Master Caution) και επιπλέον άναψαν οι λυχνίες ψύξης του ηλεκτρονικού εξοπλισμού, λόγω της ελαττωμένης πυκνότητας αέρα, και έπεσαν οι μάσκες οξυγόνου στο θάλαμο επιβατών.
Επειδή ο Επιμελητής αδυνατούσε να κατανοήσει τι απασχολούσε τον κυβερνήτη, του πρότεινε να μιλήσει με τον Μηχανικό Εδάφους (που νωρίτερα είχε επιθεωρήσει το αεροσκάφος στο έδαφος), στον οποίο ο κυβερνήτης είπε ότι οι λυχνίες ψύξης ηλεκτρονικού εξοπλισμού ήταν σβησμένες (OFF).[8] Ο μηχανικός δεν έβγαλε νόημα από τη δήλωση αυτή του κυβερνήτη και του απάντησε ότι αυτό είναι φυσιολογικό, καθώς οι λυχνίες είναι σβησμένες όταν το σύστημα λειτουργεί κανονικά.[5] Η ΕΔΑΑΠ στο πόρισμα της συμπεραίνει ότι ο κυβερνήτης προσπαθούσε να πει ότι οι λυχνίες με την ένδειξη OFF ήταν αναμμένες. Στο μεταξύ το πλήρωμα είχε αρχίσει να επηρεάζεται από τις συνθήκες υποξίας.
Ο μηχανικός ζήτησε έπειτα από τον κυβερνήτη να επιβεβαιώσει ότι ο πίνακας ελέγχου συμπίεσης ήταν επιλεγμένος στη θέση AUTO.[5] Ο κυβερνήτης δεν απάντησε και ρώτησε τον μηχανικό για το πού βρίσκονταν οι ασφάλειες του ηλεκτρικού κυκλώματος της Ψύξης Ηλεκτρονικού Εξοπλισμού με τον μηχανικό να απαντά ότι βρίσκονταν πίσω από το κάθισμα του κυβερνήτη. Η ΕΔΑΑΠ στο πόρισμά της αναφέρει ότι είναι πιθανό ο κυβερνήτης στο σημείο αυτό να εγκατέλειψε την θέση του ώστε να φθάσει στις ασφάλειες.
Η τελευταία απόπειρα επικοινωνίας από το πλήρωμα του αεροσκάφους με την Επιμελητεία έγινε σε ύψος 28.900 ποδών στις 09:20 ώρα Ελλάδος, 6 λεπτά αφότου ο κυβερνήτης επικοινώνησε για πρώτη φορά μαζί της. Η ανεπαρκής ποσότητα οξυγόνου στο θάλαμο διακυβέρνησης στο σημείο αυτό, λόγω ανεπαρκούς συμπίεσης, θα είχε ως αποτέλεσμα το πλήρωμα να χάσει τις αισθήσεις του. Λίγο αργότερα ο Επιμελητής Πτήσεων ξανακάλεσε το πλήρωμα χωρίς να λάβει απάντηση και στις 09:29 ζήτησε από τον ΕΕΚ Λευκωσίας να επικοινωνήσει με την Πτήση 522.
Η πρώτη ένδειξη ότι υπήρξε πρόβλημα ήταν η αποτυχία του πληρώματος να απαντήσει στις έξι ραδιοκλήσεις από το ΚΕΠ Λευκωσίας, μεταξύ 09:30 και 09:34 ώρα Ελλάδος. Από τις 09:35 έως τις 09:39 το ΚΕΠ κάλεσε την Πτήση 522 άλλες πέντε φορές, συμπεριλαμβανομένης μιας κλήσης στην συχνότητα κινδύνου και μιας κλήσης από άλλο αεροσκάφος, κατόπιν αιτήματος του ΚΕΠ.
Στις 09:36, ένα λεπτό πριν η Πτήση 522 εισέλθει στην FIR Αθηνών, το ΚΕΠ Λευκωσίας επικοινώνησε με το ΚΕΠ Αθηνών και το πληροφόρησε ότι η Πτήση 522 δεν απαντάει στις κλήσεις του, ζητώντας από το ΚΕΠ Αθηνών να τους ειδοποιήσει αν το αεροσκάφος επικοινωνήσει με την Αθήνα.
Στις 09:37 το αεροσκάφος εισήλθε στην FIR Αθηνών πετώντας σταθερά σε ΕΠ340. Στις 10:12 το ΚΕΠ Αθηνών κάλεσε την Πτήση 522 τέσσερις φορές χωρίς να λάβει απάντηση. Στο χρονικό διάστημα από τις 10:13 μέχρι και τις 10:49 το ΚΕΠ Αθηνών κάλεσε την Πτήση 522 έντεκα φορές στην εν χρήσει συχνότητα και τρεις φορές στην συχνότητα κινδύνου, μεταξύ άλλων προσπαθειών, ενώ την Πτήση κάλεσε και άλλο αεροσκάφος, χωρίς απάντηση.
Στις 10:16 ο προϊστάμενος του ΚΕΠ Αθηνών ειδοποίησε την Προσέγγιση Αθηνών, τον Πύργο Ελέγχου του αεροδρομίου και την Πολεμική Αεροπορία για την απώλεια επικοινωνίας με το αεροσκάφος, ενώ στις 10:53 κήρυξε φάση συναγερμού. Από τις 10:37 το αεροσκάφος είχε εισέλθει σε διαδικασία κράτησης (holding pattern) σε ύψος 34.000 ποδών γύρω από το αεροδρόμιο Ελ. Βενιζέλος.
Η προσέγγιση από τα ελληνικά F-16
Στις 11:23 η Πτήση 522 προσεγγίστηκε από δύο μαχητικά αεροσκάφη F-16 της Ελληνικής Πολεμικής Αεροπορίας που απογειώθηκαν από τη Νέα Αγχίαλο. Οι χειριστές των F-16 προσπάθησαν να επικοινωνήσουν οπτικά με το πλήρωμα θαλάμου διακυβέρνησης, εκτέλεσαν ελιγμούς γύρω από το αεροσκάφος και δεν παρατήρησαν καπνό, φωτιά ή ζημιά επί της ατράκτου.
Οι χειριστές των μαχητικών δήλωσαν επίσης ότι η θέση του κυβερνήτη ήταν κενή, πιθανώς επειδή είχε νωρίτερα σηκωθεί για να κοιτάξει τις ασφάλειες του ηλεκτρικού κυκλώματος, και ο συγκυβερνήτης είχε πέσει πάνω στα χειριστήρια, χωρίς να φορά μάσκα οξυγόνου. Ο ένας χειριστής δήλωσε ακόμα ότι δεν παρατήρησε καμία κίνηση στο θάλαμο επιβατών και ότι είδε μόνο τρεις καθισμένους και ακίνητους επιβάτες που φορούσαν μάσκες οξυγόνου, καθώς και αρκετές κρεμάμενες μάσκες οξυγόνου. Στις 11:34 το ΚΕΠ Αθηνών κήρυξε φάση κινδύνου.
Τα τελευταία μοιραία λεπτά
Στις 11:49 ο χειριστής του F-16 παρατήρησε ένα άτομο, φορώντας στολή πληρώματος θαλάμου επιβατών και χωρίς να είναι ξεκάθαρο αν φορούσε μάσκα, να εισέρχεται στο θάλαμο διακυβέρνησης. Η μετέπειτα έρευνα έδειξε ότι το άτομο αυτό ήταν πιθανότατα ο ιπτάμενος φροντιστής Ανδρέας Προδρόμου που κατείχε πτυχίο επαγγελματία χειριστή από το Ηνωμένο Βασίλειο.
Το άτομο κάθισε στην θέση του κυβερνήτη, φόρεσε τα ακουστικά και άπλωσε τα χέρια του στον πίνακα οργάνων. Το ίδιο λεπτό έσβησε ο αριστερός κινητήρας λόγω εξάντλησης των καυσίμων και το αεροσκάφος έγειρε προς τα αριστερά κατερχόμενο και κατευθυνόμενο βορειοδυτικά.
