Με ρήτρες φωτιά που οδηγούν σε πέναλτι έως 20 εκατομμυρίων ανά όχημα που θα μείνει εγκλωβισμένο για πάνω από ένα 24ωρο στην Αττική Οδό αλλά και με αύξηση της τιμής του διοδίου στα 3,25 ευρώ από 2,50 ευρώ μετά την πρώτη πενταετία, μεταφέρεται στα στρατηγεία των οκτώ υποψηφίων επενδυτών η αξιολόγηση της τελικής σύμβασης παραχώρησης της Αττικής Οδού, η οποία θα καθορίσει το ύψος του τιμήματος αλλά και τον αριθμό των συμμετεχόντων.
O εγκλωβισμός εκατοντάδων αυτοκινήτων στην Αττική Οδό τον Φεβρουάριο του 2022 που κόστισε στην φήμη και την αξιοπιστία της πρώτης μεγάλης παραχώρησης της χώρας, δείχνουν να αποτελούν ένα ισχυρό δίδαγμα για την μελλοντική σύμβαση και τους χρόνους ανταπόκρισης σε αντίστοιχα συμβάντα που πλέον γίνονται πολύ αυστηροί έως εξοντωτικοί παρά τις παρεμβάσεις που έγιναν και βελτίωσαν τους αρχικούς όρους της σύμβασης.
Πώς το διόδιο θα αυξηθεί κατά 30%
Ταυτόχρονα, η νέα παραχώρηση επανέρχεται στο αρχικό σχέδιο της διαφορετικής χρέωσης εντός της ημέρας, με αύξηση του διοδίου κατά 30% στα 3,25 ευρώ τις ώρες αιχμής (από τις 7 έως τις 9 το πρωί και από 4 έως τις 6 το απόγευμα) μετά την πρώτη πενταετία. Η κυβέρνηση έχει ορίσει την τιμή του διοδίου για τα πρώτα πέντε χρόνια της νέας σύμβασης στα 2,50 από 2,80 σήμερα. Για την αύξηση, η οποία θα γίνει με την συναίνεση του ελληνικού δημοσίου, αρκεί στις υπόλοιπες ώρες μη αιχμής, να υπάρχει αισθητή μείωση της τιμής του κομίστρου ώστε ο μέσος όρος του διοδίου όλης της μέρας να μην ξεπερνά τα 2,50 ευρώ.
Το δικαίωμα αύξησης του διοδίου προκύπτει όταν η μέση ωριαία αύξηση της κυκλοφορίας κατά τις δυο περιόδους αιχμής (πρωί –απόγευμα) και τουλάχιστον για 2 ώρες της μέρας είναι χαμηλότερη των 45 χιλιομέτρων την ώρα. Αυτό θα πρέπει να συμβαίνει για 30 μέρες και για περίοδο 6 συνεχόμενων μηνών (π.χ από Ιανουάριο έως Ιούνιο) αφαιρώντας το καλοκαίρι, σε 4 τμήματα του οδικού άξονα και με την προϋπόθεση ότι τουλάχιστον σε τρία από αυτά, θα πρέπει να παρατηρούνται οι ανωτέρω συνθήκες. Πρόκειται για κομμάτια του αυτοκινητόδρομου αρκετά επιβαρυμένα σε επίπεδο κυκλοφορίας που δημιουργούν καθημερινά μεγάλες βραδυπορίες και αναστάτωση στους οδηγούς ανάμεσα στα οποία είναι τα τμήματα στον κόμβο Μεταμόρφωσης και στις δύο κατευθύνσεις, η Σήραγγα Βριλησσίων, η σήραγγα Δουκίσσης Πλακεντίας κ.α.
Η νέα σύμβαση εισάγει επιπλέον δύο καινούρια στοιχεία. Πρώτον, υιοθετεί ακριβότερα διόδια για τα φορτηγά παλαιότερης τεχνολογίας με μεγάλες εκπομπές ρύπων και φθηνότερα για την νεότερη γενιά Euro6, ευθυγραμμιζόμενη πλήρως και με τις Ευρωπαϊκές οδηγίες που έχουν ήδη υιοθετηθεί στην Εγνατία Οδό. Δεύτερον για πρώτη φορά, ορίζει είσπραξη εσόδων υπέρ του δημοσίου που ανέρχεται σε ποσοστό 7,5% των μικτών εσόδων της Αττικής Οδού.
Τι αλλάζει με τις ρήτρες για τα συμβάντα
Ο πέλεκυς για τις καθυστερήσεις στην Αττική Οδό στους χρόνους ανταπόκρισης πέφτει βαρύς καθώς στην νέα παραχώρηση στο 90% των συμβάντων, ο χρόνος πρέπει να είναι μικρότερος από 10 λεπτά. Σε περίπτωση αποχιονισμού στο 80% των συμβάντων πρέπει να είναι κάτω από μισή ώρα.
Αν ο λειτουργός του δρόμου καθυστερήσει πάνω από μία ώρα να παρέμβει, το πέναλτι που πληρώνει είναι 600.000 ευρώ. Για να απομακρυνθεί το όχημα από το δρόμο, μέσω εταιρείας οδικής βοήθειας αν ο χρόνος που θα απαιτηθεί είναι μεταξύ 60 και 90 λεπτών το πρόστιμο είναι 500.000 ευρώ ανά όχημα και πάνω από τα 90 λεπτά ανεβαίνει στο 1,5 εκατ. ευρώ.
Δυσβάσταχτες γίνονται οι ρήτρες σε περίπτωση ακραίων καιρικών συμβάντων (χιονιά κ.ά) και εγκλωβισμού οχημάτων μέσα στον αυτοκινητόδρομο.
Για παράδειγμα από 6 ώρες έως ένα 24ωρο το πρόστιμο ανέρχεται στα 10 εκ. ανά όχημα ακόμη και αν δεν έχει επηρεαστεί η κυκλοφορία του δρόμου.
Από 24ωρο και πάνω η ποινή για κάθε συμβάν διπλασιάζεται στα 20 εκατομμύρια! Υπενθυμίζεται ότι για το συμβάν του χιονιά πριν 1,5 χρόνο η Αττική Οδός έχει επιβαρυνθεί με λιγότερα από 10 εκ. ευρώ.
Όπως σχολιάζει αρμόδια πηγή, μπορεί να μην επιβληθεί καμία ποινή στον λειτουργό στην αξιολόγηση για τους 20 δείκτες (σ.σ θα αναλύσουμε παρακάτω τη σημασία τους) αλλά επειδή έμειναν 5 αυτοκίνητα μέσα στην Αττική Οδό να κληθεί να πληρώσει 100 εκατομμύρια.
Πού οφείλονται τα εξοντωτικά πρόστιμα
Πρόκειται για εξοντωτικά πρόστιμα που αντανακλούν το αλαλούμ της κακοκαιρίας «Ελπίς» καθώς αν το μέτρο αυτό ίσχυε στον χιονιά του ’22 που εγκλώβισε 3.500 οχήματα στην Αττική Οδό από τα οποία το 30% εγκαταλείφθηκε και απομακρύνθηκε την επόμενη μέρα (1.050 αυτοκίνητα), η αντιστοίχιση του προστίμου είναι 20 δισ. (1.050 Χ 20 εκ.)! Κάτι που δίνει το κίνητρο στον παραχωρησιούχο να κλείσει εντελώς το δρόμο και να πληρώσει το πρόστιμο των 2 εκ. που αναλογεί σε αυτή την περίπτωση!
Υπηρεσιακοί παράγοντες του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, αποδίδουν τα αστρονομικά πρόστιμα στην ωρίμανση των έργων παραχώρησης στην Ελλάδα. Στα πρώτα έργα, όπως επισημαίνουν οι αναθέτουσες αρχές έριξαν όλο το βάρος στην κατασκευή χωρίς να επιβάλλουν τις ποινές που απαιτούνταν στην λειτουργία. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα αρκετοί αυτοκινητόδρομοι να κλείνουν για επουσιώδεις λόγους με χαρακτηριστική περίπτωση τον Αυτοκινητόδρομο Αιγαίου, ο οποίος σφράγιζε συχνά τις σήραγγες των Τεμπών, αναγκάζοντας τους οδηγούς να πηγαίνουν από την παλιά εθνική οδό. Πλέον όλοι οι νέες συμβάσεις παραχώρησης και οι ΣΔΙΤ, υιοθετούν πολύ επώδυνα μέτρα για τους λειτουργούς, χρησιμοποιώντας τα ως μοχλό πίεσης για την διασφάλιση της ομαλής κυκλοφορίας ακόμα και στις πιο ακραίες συνθήκες.
Η προηγούμενη μάλιστα κυβέρνηση για τους ίδιους λόγους θέσπισε ρύθμιση που επιβάλλει πρόστιμο 1 εκατ. ευρώ για κάθε κλείσιμο αυτοκινητόδρομου, το οποίο διαμορφώνεται συνολικά στα 2 εκ. καθώς επιβάλλεται τόσο στις εταιρείες παραχώρησης όσο και στις εταιρείες λειτουργίας. Το πρόστιμο αυτό επιβλήθηκε τόσο στην Αττική Οδό για τον χιονιά του 2022 όσο και στην Ολυμπία Οδό για τις συνθήκες που διαμορφώθηκαν στην Κακιά Σκάλα μετά τις κατολισθήσεις του περασμένου Δεκεμβρίου.
20 διαφορετικοί δείκτες απόδοσης
Η νέα σύμβαση παραχώρησης χωρίζει τον αυτοκινητόδρομο μήκους 70 χιλιομέτρων σε 70 κομμάτια του ενός χιλιομέτρου έκαστο και χρησιμοποιεί 20 δείκτες απόδοσης για να αξιολογήσει το βαθμό ανταπόκρισης του παραχωρησιούχου στον τομέα της λειτουργίας και συντήρησης. Με βάση τους δείκτες αυτούς βαθμολογείται ο λειτουργός και αν δεν πιάσει το στόχο πληρώνει πέναλτι.
Το νέο μοντέλο προβλέπει ότι εάν ο παραχωρησιούχος πάρει πάνω από 95 βαθμολογία δεν πληρώνει καμία ρήτρα και μόνο τότε έχει το δικαίωμα της τιμαριθμικής αναπροσαρμογής του διοδίου.
Αν η βαθμολογία είναι μεταξύ 90 και 95 πληρώνει πέναλντι 2% (από 5% που ήταν στο προσχέδιο της σύμβασης) των εσόδων του προηγούμενου ημερολογιακού έτους. Δηλαδή στα 200 εκ. έσοδα θα καταβάλει 4 εκ. Μεταξύ βαθμολογίας 90 και 85 το 5% των εσόδων και αν είναι μεταξύ 85 και 80 το 7%. Για βαθμολογία κάτω από 80 θα πληρώσει το 10% (από 30% των εσόδων που ήταν στο αρχικό σχέδιο) με πρόβλεψη επίσης της καταγγελίας της σύμβασης. Πρόκειται για μέτρα που παράγοντες του χώρου εκτιμούν ότι εύκολα μπορούν να επηρεάσουν την λειτουργία του αυτοκινητόδρομου.
Ως παράδειγμα φέρνουν τους τέσσερις δείκτες και τις νέες απαιτήσεις στον τομέα των σηράγγων και συγκεκριμένα στα κυκλώματα φωτισμού, τα συστήματα SCADA-TMS, στον αγωγό πυρόσβεσης και στην λειτουργία τηλεφώνων έκτακτης ανάγκης. Αν η βαθμολογία σε έναν από τους τέσσερις αυτούς δείκτες είναι μηδέν, τότε μηδενίζει και στους υπόλοιπους δείκτες ακόμη και αν τα άλλα τρία συστήματα δουλεύουν άριστα στερώντας για παράδειγμα την δυνατότητα της τιμαριθμικής ανατίμησης του διοδίου.
Όπως λένε στελέχη των κατασκευών πρόκειται για πολύ αυστηρές παραμέτρους αξιολόγησης που καθιστούν δύσκολο και το έργο των συμβούλων της κάθε κοινοπραξίας που καλείται να μελετήσει την πολυσέλιδη νέα σύμβαση και σε ένα ασφυκτικό χρονοδιάγραμμα.
Γιατί ζήτησαν παράταση
Με τις πιέσεις των υποψηφίων να είναι μεγάλες και με το επιχείρημα ότι ο χρόνος μέχρι τις 10 Ιουλίου δεν είναι αρκετός για να αξιολογηθεί η νέα σύμβαση, το ΤΑΙΠΕΔ έδωσε την περασμένη εβδομάδαι νέα παράταση έως τις 17 Ιουλίου. Το πρόβλημα σύμφωνα με αρμόδιες πηγές, εντοπίζεται κυρίως στους ξένους συμμετέχοντες, οι οποίοι καλούνται να αξιολογήσουν τους όρους της σύμβασης και να εξασφαλίσουν τις απαραίτητες εγκρίσεις από τους μετόχους και τα διοικητικά τους συμβούλια.
«Αν δίνονταν οι προσφορές στις 10 Ιουλίου δύσκολα θα εμφανίζονταν πάνω από 2 ή 3 σχήματα» επισημαίνει στέλεχος εταιρείας που συμμετέχει στο διαγωνισμό και παρακολουθεί από κοντά τις εξελίξεις. Όπως λέει πάνω από το 50% όσων συμμετέχουν είναι ξένα funds που έχουν και διεθνείς συμβούλους (τεχνικούς, χρηματοοικονομικούς, συγκοινωνιολόγους, τραπεζίτες) που ένας μήνας για να δουν τα τεύχη δεν είναι αρκετός.
Υπάρχουν όμως τουλάχιστον δύο σχήματα που δηλώνουν έτοιμα να υποβάλλουν ακόμη και «αύριο» τις προσφορές τους και επιδίωξαν να «τρέξει» ο διαγωνισμός δίχως αναβολές. Το ένα από αυτά είναι η κοινοπραξία της ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ – FS Ark Holdco και το δεύτερο η κοινοπραξία Macquarie – Fincop Infrastructure, συμφερόντων του ομίλου Κοπελούζου. Παράταση επίσης δεν φαίνεται να ζήτησε ούτε η υφιστάμενη κοινοπραξία του έργου (ΑΚΤΩΡ Παραχωρήσεις-ΑVAX), μολονότι επωφελείται από τις καθυστερήσεις.
Οι απαιτήσεις των Γάλλων
Ενδιαφέρον όμως έχουν και οι απαιτήσεις κάποιων υποψηφίων, προκειμένου να σταθμιστούν όλα τα δεδομένα του έργου. Πληροφορίες αναφέρουν ότι η Γαλλική Vinci, η οποία στο διαγωνισμό κατεβαίνει με την εταιρεία Μυτιληναίος είχε ζητήσει από το ΤΑΙΠΕΔ την δυνατότητα διάτρησης του δρόμου (μέθοδος boring) για να ελέγξει την ποιότητα του οδοστρώματος. Οι αρμόδιες υπηρεσίες του δημοσίου έδωσαν την σχετική άδεια αλλά με την προϋπόθεση ότι τα ευρήματα θα γίνονταν γνωστά σε όλους. Όμως οι Γάλλοι και οι Έλληνες συνεταίροι αρνήθηκαν να προχωρήσουν την διαδικασία καθώς έκριναν άστοχο να τρυπήσουν την Αττική Οδό και να πληρώσουν συμβούλους και τα στοιχεία που θα αντλήσουν να διατεθούν και στους υπόλοιπους υποψήφιους.
Οι οριακές προθεσμίες
Οι καθυστερήσεις στην διαμόρφωση της τελικής σύμβασης μαζί με τις άλλες εκκρεμότητες του έργου και τις ενστάσεις που συνοδεύουν κάθε διαγωνισμό, καθιστούν οριακές τις προθεσμίες. Για αυτό και στην αγορά στοιχηματίζουν ότι θα οδηγήσουν σε παράταση της υφιστάμενης παραχώρησης που λήγει στις αρχές Οκτωβρίου του 2024. Τί θα συμβεί όμως σε αυτή την περίπτωση;
Την επομένη της λήξης της παραχώρησης και εφόσον δεν υπάρξουν άλλες πρόνοιες, η λειτουργία και τα διόδια του αυτοκινητόδρομου, βάσει της σύμβασης περιέρχονται στο κράτος, το οποίο μπορεί να τα εκχωρήσει σε ιδιώτες. Είτε με απευθείας ανάθεση- με την προϋπόθεση ότι τα λεφτά από τα διόδια θα πηγαίνουν στο δημόσιο «κουμπαρά» και επομένως εκείνο θα πληρώνει τον ιδιώτη λειτουργό- είτε με διεθνή διαγωνισμό όπως έγινε στην Εγνατία Οδό με ότι αυτό συνεπάγεται σε χρόνους και καθυστερήσεις.
Προσθήκη νέων τμημάτων στην Αττική Οδό
Η Αττική Οδός είναι συνολικού μήκους 70 χιλιομέτρων, όμως υπάρχουν και άλλα κομμάτια που είναι εκτός του κυρίως έργου αλλά για την εξυπηρέτηση των χρηστών του αυτοκινητόδρομου λειτουργούνται από την υφιστάμενη σύμβαση χωρίς να συντηρούνται.
Πληροφορίες αναφέρουν ότι στην νέα σύμβαση παραχώρησης, θα συμπεριληφθούν και αυτά τα τμήματα της Αττικής Οδού μήκους περίπου 10 χιλιομέτρων συνολικά. Πρόκειται για το τμήμα του οδικού δικτύου που πηγαίνει στο εμπορικό κέντρο ΜcArthourGlen και είναι χωρίς περίφραξη, τον κόμβο της Κατεχάκη μαζί με την σήραγγα που βγαίνει προς την Αθήνα και τα νοσοκομεία, η οποία χρειάζεται βαριά συντήρηση, ένα τμήμα της Ελευσίνας και ένα δεύτερο του Μαρκόπουλου και κομμάτι της Περιφερειακής του Αιγάλεω.
Σύμφωνα με τις προβλέψεις της σύμβασης, η ασφαλτόστρωση θα γίνει σε όλη την Αττική Οδό πριν παραδοθεί το έργο στον πλειοδότη. Όμως σε αυτά τα πέντε τμήματα δεν προβλέπεται να πέσει άσφαλτος καθώς δεν ανήκουν στην παραχώρηση.
Η νέα σύμβαση της Αττικής Οδού έχει μικρό κατασκευαστικό αντικείμενο και σε αυτό περιλαμβάνονται: η σήραγγα Βριλησσίων στην κατεύθυνση προς αεροδρόμιο για την οποία προβλεπόταν να γίνει μια έξοδο κινδύνου που δεν έγινε.
Το θέμα σκόνταψε στην περίφημη υπόθεση των «νταβατζήδων» επί κυβέρνησης Κ. Καραμανλή και τελικά το υπουργείο δεν έδωσε ποτέ τη σχετική έγκριση. Για να αδειοδοτηθεί σήμερα η σήραγγα πρέπει να κατασκευαστεί η συγκεκριμένη έξοδος.
Άλλη μια υποχρέωση είναι η ολοκλήρωση του κόμβου Λεονταρίου στην κατεύθυνση (από το αεροδρόμιο) προς την Περιφερειακή Υμηττού, ο οποίος είναι ημιτελής και η υποχρέωση για αλλαγή στηθαίων εντός 3ετίας.
Η εγκατάσταση των στηθαίων ασφαλείας προϋποθέτει πάντως και μελέτη προσαρμογής του έργου στις απαιτήσεις των νέων στηθαίων. Αρμόδιες πηγές αναφέρουν ότι ο αυτοκινητόδρομος δεν σχεδιάστηκε με βάση τις προδιαγραφές αυτές, οι οποίες έχουν διαφορετική μέθοδο και απευθύνονται σε διαφορετική διατομή οδού. Οι μπάρες πλέον τοποθετούνται πάνω στο πεζοδρόμιο και μειώνουν το πλάτος του που στην Αττική Οδό δεν είναι εύκολο να γίνει.
